Actividades sociales
Como señalamos anteriormente, la probabilidad de salir a realizar actividades sociales fue mayor al aumentar la edad, pero también el situarse en hogares de más capital educativo (Tabla 1). La duración de los viajes realizados para cumplir con actividades sociales fue de 25,5 minutos (SD=21,5), es decir, 5 minutos más que la registrada para viajes escolares, con un desvío estándar más amplio (Tabla 3). Si consideramos esto a la par del menor tiempo de permanencia que estas actividades mostraron (3,3 horas en promedio, SD=2,2) puede considerarse que a la vez que son menos frecuentes son más costosas que las actividades educativas en la relación entre tiempo de viajes (visto como costo de viaje) y tiempo de la actividad.
También fue menor la presencia de hermanos mayores acompañando en este tipo de actividades en comparación a los desplazamientos educativos (9,7% en lugar de 16,3%), así como también presenta menores niveles de servicios asociados de transporte (es decir, uso de taxis, remis y otros transportes). La incidencia de niñas que viajaron con otros niños del hogar de la misma edad o menores es mayor que entre los varones (7,9% versus 5,4%).
Tabla 3 – Condición de autonomía, duración de viaje y permanencia para realizar actividades sociales por edad, sexo y capital educativo (n=1.131)
Fuente: elaboración propia en base a microdatos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (2010).
* Calculado a partir del máximo nivel educativo alcanzado del jefe de hogar. Bajo: secundaria incompleta o menos. Medio: secundaria completa sin estudios superiores. Alto: estudios superiores completos o incompletos.
** Incluye las categorías de taxi, remis, charter / combi, bus empresa y transporte escolar.
En comparación con la movilidad educativa, este grupo de actividades se asocia a un mayor número de niños y adolescentes que las realizan en forma autónoma respecto a otros integrantes del hogar (49,5% la realizaron sin adultos ni otros miembros del hogar). Independientemente de la edad, el sexo o el capital educativo, los niños viajan más de manera autónoma por cuestiones sociales que para cursar estudios.
Actividades funcionales (o de la organización diaria)
En este grupo de actividades incorporamos los desplazamientos que los niños y jóvenes hicieron, ya sea para resolver necesidades de atención de salud propias o de otros, así como compras, trámites y asuntos laborales.
Al igual que en las actividades de socialización, el menor nivel de movilidad se registra en la edad central (6 a 12 años), posiblemente por ser una edad en la que los niños ya no requieren ser llevados por su madre o su padre como acompañantes de todas sus salidas (pueden quedarse en sus casas solos o con otra persona), a la vez que aún no gozan de la libertad de movimiento de la adolescencia (Tabla 4).
Tabla 4 – Condición de autonomía, duración de viaje y permanencia para realizar actividades funcionales por edad, sexo y capital educativo (n=967)
Fuente: elaboración propia en base a microdatos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (2010).
* Calculado a partir del máximo nivel educativo alcanzado del jefe de hogar. Bajo: secundaria incompleta o menos. Medio: secundaria completa sin estudios superiores. Alto: estudios superiores completos o incompletos.
** Incluye las categorías de taxi, remis, charter / combi, bus empresa y transporte escolar.
En relación al estatus socioeconómico, se observa que aquellos con menor capital educativo en sus hogares realizan más viajes funcionales sin acompañamiento (32,4%, comparado a 19,5% del nivel alto). El tiempo promedio de viaje por motivo funcional y el tiempo de permanencia en el lugar son mayores para los niños en hogares de menor capital educativo. En promedio, las actividades funcionales para el nivel bajo son una hora más extensa que para el nivel alto (2,3 horas en lugar de 1,3 horas). El tiempo de viaje es apenas más largo que en las categorías anteriores, llegando a 29,6 minutos en promedio (SD=27,4).
Es llamativo advertir que este tipo de actividades (que incluyen trámites, compras y cuestiones de salud) son aquellas con una mayor presencia de los adultos del hogar: en la franja de 3 a 5 años, en un 80,3% de los casos fueron hechas junto a adultos del hogar, y en el caso de los adolescentes (13 a 17 años) 31,3% las hizo con adultos (el doble que para la asistencia a la escuela). Es decir, que si bien fue el tipo de actividad con menor cantidad de casos, cuando los hubo, se realizaron de manera menos autónoma que las demás actividades.
Del mismo modo que en los viajes por motivo social, la distribución por condición de independencia acumula más niñas que niños cuando se realiza el viaje con otros de la misma edad o menores (6,3% versus 3,4%). Este patrón no es observado en los viajes realizados para cursar estudios, probablemente porque es usual ir a la escuela con hermanos menores especialmente si coinciden horarios de ingreso, de salida y el establecimiento educativo, independientemente del sexo del/ de la hermana mayor.
En los viajes para actividades funcionales se observa la mayor brecha de género de la serie, asistiendo el 35,4% de los varones a ellas sin un adulto del hogar, mientras que solo 25% de las niñas/adolescentes lo hacen en esa modalidad.
Modelos de regresión logística
Por último, se presentan los modelos de regresión logística estimando los determinantes vinculados a la realización de viajes sin adultos del hogar en cada uno de los grupos de motivos analizados.
Estos modelos permiten representar el peso que un conjunto de atributos o variables (los “determinantes”) tienen en una variable dependiente, la cual en nuestro caso será la movilidad no acompañada por adultos del hogar. Al calcularse la participación que tiene cada determinante en la probabilidad de ocurrencia de un fenómeno (ej. viajar sin estar acompañado), se controlan las correlaciones parciales que las características de las personas o de los hogares pueden tener entre sí (ej. monoparentalidad y jefatura femenina).
En la Tabla 5 pueden verse los cuatro modelos construidos: el primero de ellos sobre el total de niños y adolescentes que hicieron viajes (más allá del motivo), el segundo sobre el modo en que ocurrieron los viajes a establecimientos educativos, el tercero sobre viajes sociales y el cuarto respecto a los viajes para actividades funcionales.
En el modelo general (Modelo 1), se confirma en primer lugar la relación esperable entre edad y autonomía: a mayor edad, la probabilidad de involucrarse en viajes sin adultos aumenta. También se muestra una relación, aunque más leve, con el sexo, en términos de tener mayor probabilidad los niños/adolescentes varones que las niñas/adolescentes mujeres de realizar viajes sin adultos.
Tabla 5 – Determinantes de la movilidad independiente de niños y adolescentes según características individuales, del hogar y del contexto (3 a 17 años, regresión logística)
Fuente: elaboración propia en base a microdatos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (2010).
* Sig. < 0,010, ** Sig. < 0,005, *** Sig. < 0,001.
Varias de las características del hogar mostraron ser significativas para explicar la variación en las probabilidades de realizar viajes sin la supervisión de adultos.
En comparación con hogares en que se encuentran el padre y la madre residiendo con el niño (hogares nucleares, sin otros adultos), los niños que viven en hogares monoparentales tienen 49,6% más probabilidad de viajar sin un adulto del hogar (Modelo 1), incremento que asciende a 64,4% en los viajes a establecimientos educativos (Modelo 2). La pertenencia a hogares extensos (donde residen otros adultos además del padre o la madre) significó por su parte un aumento de las probabilidades de viajar en forma independiente de 24,4% en comparación a los hogares nucleares.
Además de la estructura del hogar, la condición de actividad del jefe y su edad fueron dos factores que mostraron ser significativos en su relación con la autonomía de movilidad de los niños y adolescentes. El pasaje a la actividad del jefe de hogar representó un aumento de 39,7% en la probabilidad de los niños de movilizarse sin adultos, mientras que la edad del jefe estuvo cercana a aumentos del 10% cada 10 años de incremento.
La comparativa entre modelos sugiere que para las actividades sociales y funcionales la cantidad de casos que ofrece la muestra no resultan suficientes para calcular estimadores robustos, por lo que pocos de ellos mantuvieron su significancia8. Entre el modelo general y el modelo centrado en viajes a establecimientos educativos, se destaca la importancia que cobra la duración de los viajes para los últimos, es decir, que aumentan la probabilidad de hacer el trayecto sin adultos al hacerse más largo el viaje (relación que no se constata en el modelo 1).
No se registraron diferencias en la probabilidad de movilidad independiente de niños y adolescentes por sexo del jefe de hogar, por capital educativo del hogar ni por el lugar de residencia (Ciudad de Buenos Aires o Conurbano).
Conclusiones
La circulación infantil ha sido objeto de crecientes regulaciones, tendientes a la protección y la normalización de la misma en torno a la circunscripción de la niñez al núcleo familiar y la institucional escolar. Este estudio se ha propuesto caracterizar y analizar la circulación cotidiana y contemporánea de niñas y niños residentes en el AMBA. Los resultados de este análisis permiten tener una aproximación a los principales motivos, tiempos y condiciones de autonomía de los niños; como también de las diferencias en cada grupo de edad, sexo y situación socioeconómica de las familias.
En clave comparativa con la temática de movilidad independiente, cabe retomar algunos resultados correspondientes a estudios previos. La investigación en Inglaterra del año 2010, dio como resultado que más del 70% de los padres acompañaba a los niños a la escuela primaria, y cerca del 12% lo hacía en la secundaria (SHAW et al., 2013, p. 70). En Alemania, para el mismo año, estas cifran rondaban el 30% y 5% respectivamente (SHAW et al., 2013, p. 156).
Con datos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO) 2009-2010, nuestra estimación indica que 38,8% de los niños en edad de primaria asistieron con adultos del hogar en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y que en edad de secundaria lo hizo un 14,5%. El nivel de acompañamiento adulto fue mayor en el grupo de capital educativo más alto, lo que es consistente con la hipótesis de que existe una relación entre la disponibilidad de automóvil y la reducción de movilidad independiente (la cual fue verificada en el modelo de regresión).
Asimismo, el volumen de movilidad varió en función de la condición socioeconómica de sus familias: los niños de mayor capital educativo en sus hogares viajaron con mayor frecuencia a cursar estudios y a realizar actividades sociales, a la vez que registraron menos viajes de tipo funcional (para realizar compras, trámites, asuntos laborales o acompañar a alguien).
Las niñas/adolescentes acompañaron más que los varones a otros niños a actividades sociales y funcionales, pero lo hicieron en igual medida que varones para actividades educativas. Tuvieron en términos generales un nivel de movilidad y de movilidad independiente menor, en especial en lo referido a actividades funcionales.
En el análisis descriptivo fue posible identificar un gran número de niños que fueron acompañados por otros niños o adolescentes con los que conviven: 17,6% de quienes tenían entre 13 y 17 años hicieron viajes a establecimientos educativos junto con niños menores a ellos sin la intervención de adultos del hogar. Entre los niños de 6 a 12 años, 12,3% acompañaron a otros niños menores. Este reconocimiento representa un aporte al campo nacional del saber empírico sobre las prácticas de cuidado entre niños y adolescentes, en el cual se dispone de muy escasa información estadística.
Finalmente, cabe destacar que los modelos de regresión logística permitieron señalar la fuerte relación que existe entre las formas de movilidad (y en particular, en el ir acompañado de adultos) y la estructura y situación del hogar. El hogar nuclear y el automóvil se asociaron con chances más bajas de movilidad independiente, mientras que los hogares extensos, así como también los monoparentales, dieron cuenta de mayores niveles de movilidad autónoma en sus niños y adolescentes.
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Resumen
El propósito de este trabajo es caracterizar la movilidad independiente de niños y adolescentes en el Área Metropolitana de Buenos Aires, Argentina. A partir de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria realizada en este aglomerado urbano entre 2009 y 2010, se describen para niños y adolescentes la frecuencia con que se desplazaron en forma independiente y las principales razones y modos en que lo hicieron. El análisis se organiza a través de tres dimensiones de la movilidad: la realizada por motivos educativos, aquella para la socialización, y la orientada a la organización diaria. La autonomía en la movilidad es caracterizada en forma descriptiva y por medio de modelos de regresión logística. Como resultado de ello, se distinguen diferencias según posición social, así como cambios en los patrones de movilidad por sexo y a lo largo del ciclo de vida.
Palabras clave: movilidad independiente, infancia, educación, sociabilidad.
Infância e autonomia: determinantes da mobilidade independente de crianças e adolescentes na Região Metropolitana de Buenos Aires
Resumo
Este artigo descreve a mobilidade independente de crianças e adolescentes na Área Metropolitana de Buenos Aires, Argentina. Com base na Encuesta de Movilidad Domiciliaria realizada na Região Metropolitana de Buenos Aires entre 2009 e 2010, constam a frequência com que crianças e adolescentes se movimentam independentemente, bem como os principais motivos e meios pelos quais o fazem. A análise é organizada em três dimensões da mobilidade: mobilidade educacional, socialização e mobilidade voltada para a organização cotidiana. A autonomia em mobilidade é caracterizada descritivamente e por meio de modelos de regressão logística. Como resultado, as diferenças são mostradas de acordo com a posição social, bem como as mudanças nos padrões de mobilidade ao longo do ciclo de vida.
Palavras-chave: mobilidade independente, infância, escola, sociabilidade.
Childhood and autonomy: determinants of the independent mobility of children and adolescents in the Metropolitan Area of Buenos Aires
Abstract
This article describes the independent mobility of children and adolescents in the Metropolitan Area of Buenos Aires, Argentina. Based on the Encuesta de Movilidad Domiciliaria carried out in the Metropolitan Area of Buenos Aires between 2009 and 2010, the frequency with which children and adolescents moved independently, as well as the main reasons and means by which they did it as shown. The analysis is organized through three dimensions of mobility: educational mobility, socialization, and mobility aimed at daily organization. Independent mobility is characterized descriptively and through logistic regression models. As a result, differences are distinguished according to social position, as well as changes in mobility patterns throughout the life cycle.
Keywords: independent mobility, childhood, education, sociability.
Fecha de recepción: 31/01/21
Fecha de aprobación: 15/06/21