Carla Arévalo
Universidad Nacional de Salta, Instituto de Estudios Laborales y del Desarrollo Económico, Ciudad de Salta, Salta, Argentina.
ORCID ID: 0000-0003-3330-074X

Pablo De Grande
Universidad del Salvador, Instituto de Investigación en Ciencias Sociales, Ciudad de Buenos Aires, Argentina.
ORCID ID: 0000-0003-1245-1573

Introducción

En las últimas tres décadas, investigaciones sobre la reducción de la movilidad independiente por parte de niños¹ y adolescentes (HILLMAN, 1990) han vinculado la falta de oportunidades para desplazarse en forma autónoma fuera de la vivienda y el barrio con efectos negativos en el desarrollo de sus relaciones con otros más allá de la familia (BROWN et al., 2008) y la salud (BATES; STONE, 2015; COOPER et al., 2003; EVENSON et al., 2003). Identificada la autonomía de movimiento como un derecho (VELÁZQUEZ, 2017) y un activo que habilita a otros logros, varios trabajos han también intentado comprender qué grupos, condiciones o procesos favorecen, en escenarios concretos, la posibilidad de experimentar la independencia de desplazamiento (GÁLVEZ-FERNÁNDEZ et al., 2020; SHAW et al., 2013; STONE et al., 2014).

Las investigaciones en este dominio, desde diferentes campos disciplinares (MURRAY; CORTÉS-MORALES, 2019), señalan los límites del despliegue de un paradigma de “reducción de riesgos”, el cual tras el objetivo de maximizar la protección de los niños habría comenzado a transitar por la senda de impedir su saludable desarrollo cognitivo, físico y social, al dificultar la libre circulación de los niños por sus zonas de residencia y el uso de los espacios comunes para actividades sociales y funcionales (HILLMAN, 1990; SABBAG et al., 2015).

La noción de movilidad, y de movilidad autónoma o independiente, supone una intersección entre el uso del espacio y otras categorías sociales que lo condicionan y resignifican de maneras heterogéneas (JIRÓN; ZUNINO SINGH, 2017; MIKKELSEN; CHRISTENSEN, 2009). En este sentido, cabe problematizar qué sentidos denotan las nociones de “movilidad” y de “independencia”, destacándose que ambas pueden ligarse – según el contexto – a prácticas y valoraciones disímiles y contradictorias.

En el presente artículo nos proponemos analizar las condiciones de la autonomía en la movilidad infantil y adolescente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), Argentina. Para esto, consideraremos que la autonomía en la movilidad de los niños se despliega tanto a la hora de no requerir de otros adultos para desplazarse, como en el reforzamiento de los lazos de cooperación y cuidado que puedan establecerse entre ellos (REMORINI, 2011).

Nos interesa indagar, a partir de un relevamiento realizado entre los años 2009 y 2010 por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censo (INDEC) y el Ministerio de Transporte de la Argentina, en qué medida los niños de este aglomerado urbano se desplazan cotidianamente en forma autónoma, para qué lo hacen, con qué personas y actividades esto los pone en contacto, y cómo se relaciona con la movilidad que logran acompañados de otras personas de su hogar.

En primer lugar, haremos una breve reseña de la bibliografía que abordó el problema de la circulación y la movilidad infantil, así como de los relevamientos que actualmente informan sobre la vida cotidiana de niños y adolescentes en el país. Seguidamente, se precisan algunos elementos de la fuente de información y la metodología utilizada. Se presentan luego los resultados obtenidos, por medio de un análisis descriptivo y utilizando regresiones logísticas para evaluar la relación de diferentes atributos individuales y de los hogares con la movilidad independiente de niños y adolescentes. Finalmente, retomaremos las preocupaciones iniciales en las conclusiones.

Antecedentes

“Proteger a los niños”

La vida infantil en las ciudades ha experimentado en el último siglo importantes transformaciones, las cuales configuran muchas de las condiciones a partir de las que pueden comprenderse las dinámicas de su movilidad. En este sentido, no parece suficiente referir a la profusión de la movilidad en automóvil, o a la reciente extensión de los medios audiovisuales, para dar una imagen de las transformaciones de mediano plazo acontecidas en las infancias urbanas. Muy por el contrario, parece necesario dar cuenta también de los profundos cambios en la organización familiar e institucional bajo los cuales se organiza la socialización y el cuidado de niños y adolescentes, es decir, cambios que dan cuenta del interjuego por el cual las estructuras institucionales y las prácticas familiares se han visto transformadas en este período.

Hacia finales del siglo XIX, las trayectorias de los niños en nuestro país estaban sostenidas por múltiples estrategias de cuidado y organización del parentesco. Niños que no siempre habitaban con sus padres, y que cuando lo hacían, podían alternar entre diferentes viviendas, espacios y roles productivos. Estas situaciones incluían en muchos casos la participación de nodrizas y amas de leche en los cuidados de la primera infancia, y la profusión de niños en condición de “entenados”, “criaditos” o “agregados” y en colocación en el servicio doméstico, fenómenos que se extendieron hasta bien avanzada la primera mitad del siglo XX (VILLALTA, 2010). De una parte, los niños no estaban excluidos de los ámbitos laborales, ya sea en el campo, las fábricas y el empleo doméstico. De otra, la familia y la escuela no habían ganado las formas institucionales que obtendrían con el correr del siglo (en el caso de la familia, el énfasis en su forma nuclear; en el caso de la escuela, su obligatoriedad y masificación como lugar institucional hegemónico de la infancia).

En este sentido, la delegación del cuidado en redes más extendidas, así como la participación de los niños en el empleo doméstico, talleres y actividades laborales intensivas han sido progresivamente restringidas o abandonadas en beneficio de un modelo que privilegia que los niños permanezcan en sus hogares y siguiendo el modelo de organización familiar-nuclear (por oposición al apoyo en redes sociales más extensas). A pesar de ello, no es posible afirmar que las mismas hayan desaparecido, y aún menos, que la situación diaria de los niños pueda comprenderse desconociendo las interdependencias, los espacios y los recorridos en que regularmente participan.

Por otra parte, si bien es cierto que la masificación del transporte motorizado puso en las calles urbanas un factor de riesgo novedoso para la circulación, la relación entre este espacio y la peligrosidad es anterior a este fenómeno. Desde principios del siglo XX, es posible rastrear la preocupación tanto por los daños que los niños pudieran causar en sus vagabundeos, como en el perjuicio moral que para ellos pudiera implicar el permanecer en el espacio laxamente regulado de las calles metropolitanas (ZAPIOLA, 2009). La transformación de esta problemática en tema de agenda pública condujo a una proliferación de normativas y medidas prescriptivas y punitivas, que amalgamaron preocupaciones por las condiciones urbanas de la infancia con razones de seguridad pública (FREIDENRAIJ, 2015), dando facultades al estado para decidir sobre el conjunto de niños “peligrosos o en peligro”, en complemento con nuevas disciplinas e instituciones destinadas a su guarda y a su corrección (ZAPIOLA, 2015).

Un segundo factor que ha provocado grandes cambios en la vida cotidiana de los niños en el mismo período es la generalización de la escolarización. El sistema educativo argentino se conformó entre 1884 y 1916, y tuvo desde sus inicios un carácter nacional, homogeneizador y universalista (MARENGO, 1991). Si bien la sanción de la ley 1420, que estableció los principios de funcionamiento para la educación pública y privada (SILVEIRA, 2018), fue un hito en el inicio de este proceso, la efectiva puesta en funcionamiento de la escuela como espacio de socialización para los niños demoró varias décadas en concretarse. Según información censal, más de la mitad de la población del país no estaba alfabetizada hacia 1895. Para 1914, esta situación aún comprendía a algo menos del 40% de la población, descendiendo progresivamente en las décadas posteriores hasta ubicarse por debajo del 10% en el censo de 1960² (MEDELA; PITTON, 2013). La tasa de escolarización primaria en 1895 da cuenta de las tempranas heterogeneidades de la conformación nacional, siendo inferior al 30% para el total país y cercana al 58% en la ciudad de Buenos Aires. Estas disparidades fueron reduciéndose a lo largo del siglo XX, superando la escolarización primaria el 80% en el censo de 1960 y registrando valores por encima del 98% en ambos espacios para el año 2001 (MEDELA; PITTON, 2013).

Como resultado de este proceso, la escuela, junto con la vivienda familiar, devino el ámbito institucional legítimo por excelencia para la socialización infantil. Cabe señalar que este lugar fue largamente disputado por quienes veían como deseable – o lucrativa – la inserción temprana de jóvenes en oficios y talleres, siendo en la primera mitad del siglo XX el trabajo infantil una práctica frecuente no solo en las casas de niños expósitos sino en las industrias, en el campo y en el servicio doméstico (DE PAZ TRUEBA, 2014; MASES; SANCHO; RAMÍREZ, 2015).

La movilidad “independiente”

En los últimos 30 años, diferentes trabajos académicos han mostrado – principalmente en Europa, y luego en Estados Unidos y Canadá – una creciente preocupación sobre las condiciones de movilidad cotidiana de los niños y adolescentes (CORTÉS-MORALES; CHRISTENSEN, 2017; HILLMAN, 1990). A partir de transformaciones institucionales y culturales muy emparentadas con las descriptas aquí para Argentina, se señala en estos trabajos un declive de la capacidad de los niños (en especial en grandes centros urbanos) de salir solos por sus barrios, de caminar sin compañía de un adulto hacia la escuela, de emprender en sus vidas cotidianas prácticas de “movilidad independiente” (BATES; STONE, 2015; BROWN et al., 2008; FYHRI; HJORTHOL, 2009). Así, se identifican habilidades, permisos y hábitos que eran frecuentes en niños hasta la década de 1970, que han devenido progresivamente cada vez más atípicos o han sido reservados a jóvenes de más edad (HILLMAN, 1990; SHAW et al., 2013).

Estos cambios, asociados en gran medida en estas investigaciones al uso del automóvil como medio de transporte, pero también a la desinversión en espacios públicos y a cambios en las percepciones de lo familiar y lo comunitario, no pueden ser vistos sin embargo de una manera unidimensional o mecánica (SABBAG et al., 2015).

Por una parte, la relación entre estas prácticas (caracterizadas por el “no ir acompañado”) y sus efectos en la salud y otros “resultados”, distan mucho de ser universales, y el transitar solo o con otros por un espacio público puede tener sentidos diferentes para cada ámbito social y momento histórico. Al interior de este debate, consideramos crucial las críticas bien establecidas respecto del “sesgo de selección” de las sociedades y grupos más comúnmente investigados en temáticas de desarrollo infantil (HENREICH; HEINE; NORENZAYAN, 2010).

Por otra, la caracterización de la “independencia” como un estado positivo y deseable para los niños ha sido cuestionada, por adherir implícitamente a una perspectiva lineal de “crecimiento” infantil de la “dependencia” hacia la “independencia” (MIKKELSEN; CHRISTENSEN, 2009). Según esta crítica, la vida social aparece mejor caracterizada como una trama de interdependencias que acompañan a los sujetos durante toda su existencia, antes que por una representación dualista de personas dependientes o independientes.

Cabe señalar que si bien estas objeciones son menos pertinentes a trabajos que han abordado las prácticas de los niños con estrategias etnográficas (FOURCADE; GILGES, 2014; REMORINI, 2010) o “mixtas” (VALENZUELA, 2017), resultan relevantes a buena parte de la bibliografía que presenta indicadores cuantitativos de la “movilidad independiente”.

En este sentido, hemos introducido en este artículo el término “autonomía” a la par de “independencia”, no porque fueran intercambiables, sino para intentar anclar el término más generalizado en estas investigaciones (“independiente”) en discusiones conceptualmente mejor definidas, como aquellas de la progresiva adquisición de autonomía por parte de los niños (PIRES et al., 2008). En esta línea, creemos que el poder movilizarse con otros niños, o brindar cuidado a ellos, da cuenta de una capacidad fundamental en términos de autonomía, la cual no se conforma necesariamente en el mero “andar solo”, sino en procesos intersubjetivos en los que poder interactuar, dar apoyo, y estar con otros resulta central.

Registros contemporáneos

Las encuestas de movilidad domiciliaria (también llamadas encuestas de origen-destino) son relevamientos en los cuales se registran los desplazamientos realizados en un período de tiempo por los participantes. A finales de 2009 e inicios de 2010, el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de la República Argentina (INDEC) junto al Ministerio de Transporte, realizaron la Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010 en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) (BLANCO; BOSOER; APAOLAZA, 2014).

Este relevamiento permitió dar cuenta de la centralidad que allí tiene el transporte público, evidenciando que dos de cada tres hogares no disponen de vehículo propio (ENMODO, 2010)³. Asimismo, Gutiérrez y Pereira (2018) han identificado patrones de género en la movilidad diaria de los adultos de la región: las autoras señalan que es más frecuente el viajar para los hombres que para las mujeres, y que hay marcadas diferencias en los medios utilizados para esos viajes, utilizando en mayor medida las mujeres el transporte público (GUTIÉRREZ, 2020). Pautassi (2017) también encontró disparidades de género en la movilidad para el cuidado, siendo las mujeres las principales acompañantes de niños pequeños.

Si bien los trabajos que han sido publicados a partir de la encuesta ENMODO utilizan casi exclusivamente los desplazamientos de los adultos, Neri, Galeota, Capelli (2020) realizaron un análisis de la accesibilidad escolar y el tipo de transporte usado por niños y adolescentes. En él, destacan que aproximadamente la mitad de los viajes registrados para estas franjas etarias fueron a pie, y que los desplazamientos para acceder al transporte público habían sido en su mayoría de distancias inferiores a las 5 cuadras (500 metros).